하이브리드차는 내연기관차와 테슬라 같은 전기차의 중간정도에 있다. 전기차는 앞으로 배터리의 성능과 가격의 지속적인 하락이 있어야 보급이 시작된다. 충전소의 설치도 문제가 되고 충전시간도 문제가 된다. 전기차가 좋기는 하지만 배터리라는 것이 얼마나 서서히 발전되었나를 안다면 성급한 기대는 안하는 게 좋다.하이브리드는 그 중간에서 기존의 엔진과 파워트레인을 거의 그대로 사용하며 발전기와 모터를 통해 에너지를 저장하고 방출한다. 모터와 발전기는 확립된 기술에 속하므로 배터리의 문제가 제일 중요하다. 차의 수명과 워런티에서 배터리보다 중요한 것은 없는 것이다. 그런데 배터리 기술은 천천히 발전된다. 배터리의 관리가 어렵기도 하다.하이브리드차 마저도 배터리의 관리가 쉬운 것은 아니다. 배터리의 특성 때문이다.

필자같이 차의 매뉴얼 보는 일이 취미인 사람들은 차의 공회전 조정은 차의 연비에 결정적인 영향을 준다는 문구를 보게 된다. 엔진을 다시 조립해서 시동을 걸면 맨 처음에는 공회전이 잘 맞는가가 제일 중요한 부분이다.엔진의 공회전은 차량이 불완전하게 연소하지 않는 실질적인 최저한의 연소다. 이 상태에서 가속 페달을 밟으면 바로 회전수가 올라가야 하고 페달에서 발을 떼면 다시 그 회전수를 유지해야 한다. 대략 엔진은 800∼1000 정도 분당 회전수를 갖는다. 900이라고 보면 초당 15회전이다. 이 상태가 불안정하면 엔진은 덜덜 거리고 너무 낮으면 가속이 더디며 너무 높으면 연료를 많이 소모한다.차를 몰다보면 예상외로 많은 시간을 공회전 상태에서 보내고 시내에서는 아주 길어진다. 메이커들은 연비를 올리기

페친(페이스북 친구)의 말에 따르면 메이커는 배터리 수명 10년을 보장한다는 것이다. 그러면 자신이 있다는 이야기로 들린다.연비는 ES급인데도 15km는 항상 넘어가는 것 같다. 그리고 조용하다. 달리기 성능도 나쁘지 않다고 한다. 물론 걱정도 있다. 10년이 넘어가서 배터리가 망가지면 하소연할 데가 없다. 하지만 10년 동안 열심히 타고 다니는 상황이라면 이야기는 달라진다.이 차를 타고 다니는 페친은 하루에 100km에서 50Km 정도는 타고 다니는 방송사에 근무하는 엔지니어다. 이 정도면 10년이면 차 값의 상당부분을 연비에서 건질 수 있다.토요일이나 일요일에도 장거리 출장을 다니곤 하니 일주일에 500km 를 탄다고 하고 30%의 연비증가를 가정하자. 일반적인 차가 10Km 정도의 연비라면

1∼2개월 글을 쉬는 동안 디젤에 대한 흥미는 급속히 식어갔다. 연비는 좋지만 DPF의 고장과 매연에 대한 자료들을 많이 보았기 때문이다. 실제로 전화를 해서 몇 군데 확인도 했다. 만약 조금 더 큰 차가 필요하면 그냥 작은 트럭이나 코란도 밴으로 때울 생각이다.디젤차의 유지비는 장거리를 타고 다니지 않는 한 크게 두드러지지 않는다. 그러다보니 디젤에 대한 호기심은 상당히 식어 버린 셈이다. 차가 없는 것도 아니다. 아직은 mi16이3대나 있고 친구가 타고 싶으면 언제나 타고 다니라고 말하는 란치아 카파가 있다. 물론 카파는 무료가 아니지만 주인의 성격상 수리는 완벽하게 된 것 같다. 카파의 주행성능은 큰 유혹이다.디젤 대신 필자의 페이스북 친구중의 한 사람 때문에 하이브리드 카에 대한 관심이 크게

디젤 엔진의 발전이나 성능 개선은 대단했다. 파리다카르 랠리에 디젤차가 나와서 우승을 하는 것도 예전에는 상상도 못하던 일이다. 폭스바겐이 투어렉에 TDI 엔진으로 출전해서 우승을 한 정도가 아니라 1, 2위 모두 투어렉이 우승한 적도 있었던 것이다.특히 모터스포츠를 좋아하는 사람들은 조금 더 놀란 소식이었던 것이다. 이후 TDI 엔진은 이미 폭스바겐의 가장 중요한 엔진으로 자리 잡았다. 그리고 사람들이 디젤에 대해 생각하는 인식도 바뀌어 이제는 별로 거부감이 없다.하지만 엔진이 아무리 좋아도 약간의 불완전 연소가 일어나는 것을 막을 수는 없다. 그러면 매연이 나오게 된다. 이것은 디젤엔진 연소조건의 숙명 같은 것이다. 유럽에서는 디젤차가 많아지자 엄격한 규제안들이 나왔고 메이커들은 이 규정을 지키지

필자는 요즘 음식물 찌꺼기의 분해를 공부하고 있다. 지렁이와 닭을 갖다 놓고 1년에 10톤 정도의 음식물 쓰레기를 어떻게 분해하는지 공부 중이다. 닭을 방목하고 당일 식당에서 남은 음식물을 공급하고 닭들은 귤밭에 계분을 뿌린다. 유기농 농장이라 제초제를 뿌리지 않기 때문에 계분은 풀들이 먼저 섭취하고 귤나무는 2차적으로 섭취하게 된다. 분해는 전체 면적에 걸쳐 천천히 일어나게 된다. 정상적인 토양인 경우 풀뿌리의 밑에 있는 미생물들과 지렁이 같은 것들이 분해에 참여한다.아마추어 해커였던 시절과 마찬가지로 아마추어 농부인 요즘도 한번 빠지면 정신이 없을 정도다. 그런 동안 자동차도 까맣게 잊고 살고 있으며 원하는 차종도 바뀌었다. 수동인 토요타의 86을 사는 일은 앞으로의 카라이프에 중요하지만 지금 필요한

요즘은 농장에 적응중이다. 유기농 귤밭에 딸린 작은 집을 얻어서 살고 있기 때문에 생태농업이라던가 대안 에너지 같은 것에 대한 관심이 더 많아지고 있다.차와 관련된 문제는 시내에서 한참 떨어진 농장까지 오가는 연료비였다. 연비 때문에 디젤에 대한 관심이 높아졌다. 그래서 디젤이 발암물질을 함유한다는 이야기와 얼마 전 디젤배기가스가 1급 발암물질로 분류된 이야기를 하였고 디젤엔진이 왜 효율적인가를 이야기했다. 디젤의 압축비가 높기 때문이다. 그 다음에는 가솔린과 디젤엔진의 엔진 사이클 차이를 이야기했다.처음에 루돌프 디젤이 엔진을 만들었을 때 어려움에 부딪힌 큰 이유중의 하나는 높은 압축비를 갖는 엔진 만들기의 어려움이었다. 독자들이 믿지 않을지도 모르겠지만 최초의 증기기관을 만들 때에는 피스톤과 실린

연비에 관심을 다시 갖게 되자마자 디젤 엔진에 대해 이야기하는 이유는 여러 가지다. 우선 디젤이 발암물질을 만들어 낸다는 나쁜 측면과 가장 효율이 높은 엔진이라는 좋은 점, 그리고 설계와 조절이 얼마나 다양한가를 한 번 생각해 보려는 것이다. 또한 요즘의 디젤엔진들은 성능과 내구성이 너무 좋다는 점도 문제이긴 하다.그 전에 새로나온 하이브리드 창에 대한 이야기부터 하는 것이 좋을 것 같다. 얼마 전 발표된 양산형 디젤 하이브리드 XL1은 곧 양산에 들어간다.원래 작년 말 양산할 예정이었던 것으로 발표되었으나 올해 말로 양산 시점이 바뀐 것 같다. 양산형 모델이 다음달 완전히 발표될 것으로 보여 생산은 확정적인 것 같다.이 차는 디젤 엔진에 전기모터를 조합한 충전식 디젤 하이브리드차로 48마력의 힘

강남구청과 올림픽 공원을 오가는 것 말고는 별로 이동이 없다가 차를 많이 타야 하는 곳으로 오니 연비 문제에 봉착했다. 어찌된 일인지 RPM이 800 근처에 있아야 하는 차가 1100 정도에서 아이들링(공회전)을 하니 연비는 떨어지는 것 같다. 1989년식의 차에게 RPM이 딱 맞기를 요구하는 것이 무리일지는 모르지만 원래 모트로닉 제어기에서는 공회전이 크게 틀리면 안된다(오버홀 한 시기를 따지면 엔진은 2007년 차다).지방이라 도로가 크게 혼잡하지 않다는 이유로 리터당 10km 정도를 예상했으나 처음에는 5km 그 다음은 7km 정도의 연비가 나왔다. 주행거리가 한 달에 100km도 안되다가 600km를 넘으니 당장 연비가 문제가 된다. 그 전에도 부담은 되었지만 요즘 같은 불경기에는 조금 더 부담이

필자는 다시 드라이빙의 세계로 들어왔다. 서울과는 멀리 떨어진 곳에서 몇 년동안 살기로 마음 먹었기 때문이다.현재 근무하는 곳이 오지는 아니지만 서울로부터 심리적인 거리는 아주 멀다. 지역사회에 다시 들어온 탓이기도 하다. 예전에 공보의 생활을 경주에서 했지만 그때와는 또 다른 느낌이다.거주 환경도 바뀌어서 얼마 지나면 만평이 넘는 유기농 과수원 한복판에 있는 작은 오두막같은 집에서 만들기와 글쓰기를 할 수 있을 것 같다.오두막집을 저렴하게 임대해준 집주인의 호의에 감사한다. 오두막집과 근처의 작은 대학의 연구실(기계과가 있어 머시닝센터와 공작기계들이 있다) 그리고 작은 클리닉을 오가며 디지털 장난감을 연구할 수 있을 것 같다.몇 년 동안 지적인 성과물들이 나오기를 기대한다. 아무튼 집앞에서

필자는 아직 M30 엔진을 얹은 E34 와 W124도 못 타보았다. 두 차종은 거의 입버릇처럼 타보아야지 하는 상태다. 하지만 이 차들 말고도 타보고 싶은 차들은 꽤 있다. 그 중에는 AE-86도 있었다. 이니셜 D에 나오는 차다. 이 차들은 얼마 지나면 다 30년에 접근하는 차종들이다.신기하게도 최근의 차종 중에는 필자의 마음을 끄는 차가 없었다. 신형 BMW 328 정도가 작년 초에 신기하게 보였지만 요즘은 아니다. 어지간히 새롭지 않으면 관심조차 가지 않는다. 하지만 최근에 나온 자료들을 보고 있자니 재미있는 차종이 나타났다. 토요타 86이다. 86이라는 이름은 토요타 레빈이라는 차종의 모델명 AE-86에서 나왔다. 스포츠 모델이긴 하지만 아주 고성능 차종은 아니었고 더 좋은 차들은 일본에는 흔했다

지난번에는 폭스바겐의 모듈 생산 방식인 MQB 에 대한 이야기를 했다. 쉽게 말하면 폭스바겐은 엔진과 변속기를 횡배치한 차들을 모두 표준화해서 기본 차대는 같은 틀위에 올린다는 것이다. 이것이 생산성에 대한 대혁명이라고 이야기한 후 말로만 그치지 않고 실제로 생산을 시작한다는 것이다.사실 MQB 플랫폼에 대한 논의는 이번 봄에 더 무성하게 나왔다. 몇 년 전부터 폭스바겐이 이 전략을 메이커들은 물론 이 작전을 알고 있었다. 메이커들마다 이 전략의 아이디어를 벤치마크하거나 이미 비슷한 생각을 현실로 옮기고 있는 중이어서 앞으로 모두 차종은 아니더라도 많은 차종에 적용될 것으로 본다.올해 초에 아우디 A3에 MQB 플랫폼이 나왔고 올해 9월 모터쇼에 전시된 골프에도 적용되었다. 주력 차종인 골프에 적용된

자동차원가 절감 방법에 변화가 오고 있다. 플랫폼과 부품 공용화는 물론이고 `레고블록 같은 설계'로 경쟁의 문법 자체가 변하고 있다. 모듈형 설계는 향후 10년간 원가 경쟁력의 구조를 흔들어 놓을 혁명적인 변화라고 말하기도 한다. 100년만의 혁신이라고 말하는 사람도 있다.자동차 업계에서 원가를 낮추는 방법은 다양하다. 우선 원가의 80%를 차지하는 부품과 재료비를 낮추는 일이 핵심이다. `규모의 경제'가 정석이었다. 부품을 1만개 사는 조건과 100만개를 사는 조건은 다른 정도가 아니다. 대량생산의 시대에는 수량이 절대적인 법칙이었다.이 법칙이 포화 상태에 이를 무렵 부품의 공용화·표준화를 통해 원가를 절감하는 방법이 나왔다. 기본 플랫폼 전략이다. 플랫폼 전략은 차의 기본뼈대·엔진·변속기·서스펜션

적어도 10년은 더 탈 예정이니 중간에 소모성 부품들도 한 번씩은 다 갈아야 한다는 사실도 알고 있다.오래된 차들의 유지 문제는 결국 시간과 돈을 포함하는 의지의 문제다. 애착의 문제다. 이번 검사에서 떨어진 것도 문제가 되지 않는다. 결국은 통과시키고 엔진을 뽑아서 이식하고 파트들을 재정리 할 것이다.브레이크가 밀리는 것은 캘리퍼나 마스터 실린더를 다른 차에서 가져오거나 해서 정리할 것이고 차의 도색도 다시 칠하면 된다(차주의 상황이 좋지 않으면 아무리 좋아하던 차라도 빨리 없앨 수 밖에 없다).현실적인 문제라면 검사가 통과 안되면 대구에 차가 있을 경우 몇번이건 내려가야 한다는 점이다. 그 다음에는 고쳐야 하는 목록을 적은 한없이 긴 리스트를 보아야 한다는 점이다. 고치고 또 고치고 결국 어떤

작년말 아주 일이 복잡한 시기에 필자의 고물 Mi16 2대는 대구에 있었다. 정확히 말하면 한 대는 포항에 있었다. 2대는 검사 시기를 놓쳤다.1년 정도 처박아 놓았으니 당연히 과태료가 발생한다. 이미 발생한 과태료는 어쩔 수 없다고 치고 오랜만에 대구에 내려가 검사라도 통과할 생각으로 검사장으로 차를 몰고 갔다.1년을 세워놓은 차라는 것은, 특히 오래된 차들은 처음에는 겁난다. 어떤 문제가 나타날지 알 수 없기 때문이다. 예상대로 아무런 문제가 없었던 차가 1년을 그냥 세워 놓으니 신비로운 문제들이 발생한다. 갑자기 차가 힘을 낼 수 없을 뿐만 아니라 갑자기 멈추는 것이다. 거의 이런 일은 경험하지 못했다.점화 모듈이 문제인지 아니면 연료펌프가 문제인지 알 수 없는 상황이 발생한 것이다. 차는

얼마 전 차들을 정리했다. 도저히 정비할 시간을 낼 수 없을 것 같은 란치아 카파와 삼성동에 1년 동안 세워두었던 은색의 푸조의 MI16 두 대를 정리했다. 그리고 빨간색의 MI16은 파츠카로 만들기로 했다. 부품들은 꼭 필요한 것만 남기고 모두 정리하기로 했다. 물론 이차들은 차를 무척이나 사랑하는 사람에게 입양시켰다. 그래서 아쉬움은 없었다. 이제 처음에 샀던 차량만 남았고 다른 한 대는 친구에게 그냥 기증했다.두 대의 차량 인도비용은 하루나 이틀의 외래 수입 정도밖에 안 되는 비용으로 전혀 인생에 도움이 되지 않을 정도의 금액이다. 그러나 차들을 정리하자 주차의 문제와 세금, 검사에 대해 머리를 쓸 일이 없어졌다. 머리는 조금 가벼워지는 느낌이다. 이제 관리하는 차체는 친구와 나의 두 대가 전부다.

지난주에는 제주도를 다녀왔다. 출장 검진을 겸한 여행이었으며 제주도에 대한 이해가 깊어졌다. 출발 당시에 지도를 잘못 보아서 해안선 도로를 달린다고 생각하였으나 아무리 달려도 바다가 보이지 않았다. 결국 한라산을 도는 도로까지 올라가고 말았다. 하루 1만5천원에 빌린 MTB를 타고 휴대폰 통화까지 해가며 바다가 나오기를 기다리며 달리다보니 그랬다.결국 한라산 순환도로에서 서귀포쪽으로 내려오자 이번에는 해안이 보였다. 다시 제주시까지 해안을 보며 밤이 될 때까지 해안을 달렸다. 시속 20Km 정도로 달렸다고 계산되고 밤이 되자 옛날 친구를 만나러 우선면이라는 마을로 다시 10Km 정도를 다시 산으로 올라갔다. 10시간동안 거의 200Km를 달린 셈이다.아무것도 보이지 않는 밤에 차도 안다니는 길을 자전

드디어 다시 나온 내리막구간, 이미 블라인드 코너를 몇 지난뒤라 그차의 모습은 보이지 않았습니다. 그런데 블라인드 코너를 지나 전망이 조금 트이는곳에 나오자 임프레자의 꽁무니가 보이더군요. 생각만큼 많이 멀어지진 않았습니다. 하지만 곧바로 다시 이어지는 직선 오르막…. 이 구간에서 거리는 다시 벌어질 수밖에 없었습니다. 엔젤레스 포레스트 하이웨이와의 교차점을 지나 코너가 타이트해지는 내리막에 접어 들었습니다. 드디어 풍딩이의 주특기 구간…. 출력은 낮지만 무게중심이 낮은 수평대향 엔진이 뒤쪽에 자리잡고 있어 내리막에서는 차앞뒤바퀴에 걸리는 하중이 평상시보다 고르게 분포되기 때문에 구식차지만 꽤 빠르게 몰아붙일수 있는 조건이 마련되는 구간입니다.900Kg정도 밖에 되지 않는 차량중량과 리어엔진이 갖는 불균

얼마 전 자전거가 뒤로 전복되면서 다친 엉덩이는 MRI상으로 12센티 직경의 혈종이 생겼다고 한다. 태어나서 처음 찍혀본 MRI였다. 드레인을 박아 놓은 상태로 보름 가량의 치료 기간이 필요하다고 한다.이 정도의 상처라면 어반 자전거를 접어야 하겠지만 상황은 반대다. 겨를이 있다면 어반과 BMX를 팔아서 입문용 트라이얼로 넘어가고 싶다는 생각이다.어제 플랫랜드 BMX 선수였던 사람을 만나면서 이런 생각은 더욱 강해졌다. 무게중심을 이동하는 것이 얼마나 중요한지 배웠다. 둔한 운동신경을 가진 필자가 플랫랜드 BMX를 배웠으면 매일 다칠 것이 분명하다. 하지만 둔한 덕분에 매뉴얼에 대해 어느 정도 더 알게 되었다.(물론 더 다치면 안 된다는 것도 알게 되었다) 그리고 이제는 트라이얼 기술에 도전하고 싶다

얼마 전 공원에서 트라이얼 자전거 타는 사람을 만났다. 자전거는 24인치로 Inspired 회사의 fourplay라는 기종이었다. 만남은 1∼2시간 정도였지만 많은 것들을 배웠다. 하나는 rear wheel hops라는 기술이 그 다지 어려운 것이 아니라는 사실이었다. 이 기술은 앞바퀴를 들고 스카이콩콩처럼 자전거를 타는 방법이다. 필자의 코멘살 어반은 무게가 16Kg이고 앞이 무거워 번번이 실패했으나 트라이얼 자전거로 시도해보자 거짓말처럼 쉬운 기술임을 알게 되었다.물론 실력이 좋으면 어반 자전거로도 해볼 수 있는 기술이지만 8∼10Kg 정도의 트라이얼로는 더 쉬운 기술이다. 그러니 필자가 그토록 어려워했던 몇 가지 기술은 자전거의 문제이기도 했던 것이다. 앞바퀴로 균형을 잡는 엔도, 자전거로 호핑하는